Mar 29, 2021
クラアスさん退役と次期車両選定
久々のご報告が代替え検討で切ないまるそうデス。部品取りになっちゃいそうです。
というわけで、2018年末の4輪ファンMTGで3位入賞したもののダメージを負ったというご報告させていただいたっきり放置になっていたクラアスさんですが、今回正式に退役が決まりました（涙）。
右後方から追突を受け、ぱっと見は右リア回りだけの損傷のように見えました。が、レインフォースの端を押される形になったせいか、左側のボディーまで歪んでいました。バックパネル、トランクストライカー周りも歪んで、トランクが閉まらなくなってしまっていました。直そうとすると、左右のリアクオーターパネル、バックパネル、トランク下パネルの交換が必須になり、結構大ごとに。
一時はトランクをボンピン固定にして、という事も検討したのですが、残念ながら再起はあきらめる事に。
かといって、ブレーキ屋さんとして重量級車両のテスト車がないのはちと問題です。そこで新しく車両の導入を検討しております。
候補の条件としては、
1. ほどほどの重量級
ブレーキテスト車両なので、あまり軽い車だと意味がない。1500kgを超えていること。
２．ほどほど生産されている車
あまりニッチな車両だとうちのテーマである「身近なサーキット」を体現できない。
３．ノーマルエンジンにそこそこ戦闘力がある
基本は足、ブレーキのセットアップのみで仕上げるので、エンジンがあまりに戦えないスペックなのはさみしい。
４．あまり性能が突出しすぎた車ではない
あまりメーカーラインオフ時から強烈に速い車は無し。昔よく言ってたのは「GT-R、エボ、インプ、Type-Rは反則」（誉め言葉です）の流れで（笑）。
５．お手頃購入価格な車
予算はあまりありません（爆）。
クラアスさんは上記条件を満たす（ちょっと？予算オーバーでしたが）一台として、なかなかいい選択でした。まぁ、あまりテスト車として活躍しないままに退役になってしまいましたが・・・。
で、考えた次期車両候補ですが、
・GRS204系クラウン
これならただの箱替え。部品も全部流用可能に。ただ、同じ車なので、新鮮さ・面白味が欠ける。また、車両も予算をやや超過気味。
・Z40ソアラ
V8！、4.3L！。もうそれだけで候補（笑）。しかも、かなりお値段控えめ。なのにLEXUS SCとおんなじ！（笑）
・GSE21 レクサス IS350
レクサスといえばこちらも候補。エンジンはクラウンと同じ。ホイールベースが短く少しスポーティーか？。同様にマークX350も候補でしたが、マークXは球数が無く相場も手が出ません。
・Z33フェアレディーZ 後期
トヨタ系ばかりかといえば、日産も選択肢に。VQ35HRはかなり興味がある。ブレーキテスト車なのでATでも十分。ATでもよければ結構お値打ち車両もある。
・V36スカイライン/スカイラインクーペ 370GT
パワートレインはZ34と共通なのにZ34より劇的に安い。ATなら球数も結構ある。
この辺りを主軸に物色しております。一時はV36に決まりかけたことも・・・。つづく。
Aug 29, 2018
クラアスさんのSUGOでのシフトポイントは？
意外とイメージと異なっていたのが驚きなまるそうデス。確認大事。
というわけで、モード変換スイッチで比較的狙いのギアを使えるようになったクラアスさんことGRS204クラウンアスリートの、SUGOでのシフトポイントを考えてみました。
これまでは高級車プログラムなクラアスさんのATがアレ過ぎて、そもそもATまかせっきりでした。が、ある程度はギアの指定ができるようになったので、計算してみる事に。ちなみに、現在のワタクシの運転は、
4速全開でホームストレートを駆け上がってきて、スピードリミッターが当たったら適当に5,6に上げてみて、1コーナーへ向けてのブレーキング。
1コーナー侵入までに3速に落として、そのまま2コーナー、3コーナーを抜けます。
4コーナーも3速で走りたいんだけど、勝手にキックダウンされるぐらいなら自分で2速に落として
S字侵入前に3速に。そのままハイポイント、レインボーを通過。
バックストレートで4速に上げて、やっぱりスピードリミッターに当たったら、意味もなく5,6速に上げたりしつつ、馬の背のブレーキング。
馬の背侵入までに3速に落として、そのままSPイン、SPアウトを通過。
最終侵入直前で4速に上げて、そのまま4速で最終コーナー、という感じで走っています。
計算のベースとなるクラアスさんの心臓2GRエンジンは、最大出力315ps/6400rpm、最大トルクが38.4kgf/4800rpmなので、パワーバンドは4800〜6400rpmの1600回転。
また、2GRの出力を伝えるATは6段で、1速から順に3.520/2.042/1.400/1.000/0.716/0.586というギア比。なんだよ、0.5って（遠い目）。
そして、最後にタイヤに配分するデフのファイナルギア比は3.769。いゃ、6速だと350km/h出る設計ですか（半笑）。
あとはタイヤサイズを入れれば、各ギアでのパワーバンドになる車速が計算できます。その結果、
パワーバンドとSUGOの車速グラフを重ねてみました。いゃー、久々だねぇ、パワーバンドが必ず外れるギア比。GTO以来カナ？。
と、ともあれ、こうしてみると、実は1,2コーナー、4コーナー、S字、ハイポイント、レインボー、馬の背は2速ゾーンに入っている事が判ります。じゃぁ、2速を使うかと言うと必ずしもそうはならないのが面白い所。
例えば、ハイポイントは2速ゾーンにギリギリ入っていますが、すぐに2速での上限を超えて行ってしまいます。そのため、シフトチェンジを挟むぐらいなら、最初っから3速ホールドで抜けた方が良さそうです。
また、2コーナーは、回り込みがややきつく、オーバーステアが顔を出しがちなコーナーです。そのため、脱出のアクセルワークはじんわりと踏む必要が。つまり、トルクがあっても使えない状況です。そのため、ここも3速ホールドが吉でしょう。
S字については悩ましい所です。現在はs字前に3速に上げていますが、S字を通過しきるまで2速で抜けられるのなら、その方が安定するとも言えます。2速ホールドは試していないので、ちょっと実験してみる価値はありそうです。が、S字の脱出はFR車の墓場（アウトゼブラを踏んで、スピンモード、S字内側に直角に刺さる）なので、あまりオーバートルクは危険とも言えます。
逆に馬の背については、2速を使うべきでしょう。車速の大きく下がるコーナーだからこそ、低い車速からできるだけ早く速度を上げたい所です。
また、最終コーナーについては、侵入前に4速に上げてちょっと速度を伸ばして、旋回中に3速に落として、3速で駆け上がって、ダンロップ前で4速に上げる、という形の方がベターのようです。問題は旋回中の3速へ落とす際のシフトショックがきちんといなせるか、ですが。
ただ、クラアスさんの心臓 2GRエンジンはひろぉ〜いトルクバンドがウリなエンジンでもあります。最大トルク38kは4800rpmで発生していますが、実は2000rpmも回れば35kgに近いトルクが出ています。その差は1割未満！。
例えば、トルクが盛り上がり始める（可変カムが切り替わる？）3500rpmまで使っていい事にすると、このグラフのようなバンド表になります。これなら、各ギアのゾーンが重なって無理なく走れそうです♪。
しかし、ロガーがあると走った後も楽しめます♪。ちなみに、ワタクシ的にお勧めのロガーは、車種が対応していればODB2から様々な車両情報が吸い上げられるSOLO2 DL、ちょっと古めでODB2接続に対応していない場合はパフォーマンスボックスにマイクロインプットモジュールの併用でしょうか。
GPSデータは「操作の結果」しかわからず、またGPSそのものの誤差が大きく詳細なチェックには向きません。その点、SOLO2 DL、Pbox+MINは、ステアリングの角度や、アクセル開度、ブレーキ圧と言った、「車体への操作そのもの」を記録する事ができ、かなり詳細に分析が可能です。お勧めですよ〜。
また、市販されているGPSロガーの中には、そもそも精度が桁違いに悪いものもあったりします（遠い目）。搭載されているチップの制限で、非常に荒い、推定値しか使ってないものもありますのでご注意を。誤差ありラップタイマーとしてならそれほど問題ないんですけど。
ともあれ、次回走行時には今回のチェックで得られたシフトポイントを試してみたいと思います！。でも、来月はMR-Sさんのアレやらソレやらで、クラアスさんに登場の機会を与えられるか微妙ですが・・・。
Aug 28, 2018
クラスさんＳＵＧＯに再び！。7年前より4年前！。実はスノーモードが有効？！
比べてみると確かに違いを感じたまるそうデス。新品ならもう2.5秒？（マテ）。
というわけで、SUGOを42周も走ったアフターメンテがやっと済んだクラアスさんで再び8月27日にSUGOで行われたハウマッチ走行会に参加させていただきました！。ご一緒していただいた皆様、ありがとうございまーっす♪。というか、この日は2回目のアルテさんチャレンジがメインなのですが、頑張って2往復してクラアスさんも連れてきました♪。
んが、朝から微っ妙ぉ〜な天候。昨夜に少々降った雨が路面に残っているうえに、空模様はいつ泣き出すともしれない花曇り。そんなコンディションなのに、フルピットになる程の参加者数！。660選手権とN-ONEオーナーズカップが近いせいか軽自動車がたくさん。こりゃいろんな意味でアレかも（汗）。
ともあれ、前回の走行では7年前のタイヤを履いていったらコテンコテンだったので、
今回は4年前のタイヤに変更です。ごめんなさい、M3さん（汗）。ちなみに、シートもM3さんから略奪したモノです（滝汗）。
3年間分に新しくなったのはいいのですが、それでも4年も前のタイヤ。もちろんそれなりに硬化しています。そんなタイヤでちょい濡れ路面に追加の雨。ハイポイントコーナーを左にハンドルを切りながら抜けていくのはナニか間違っている気がします（笑）。
特にお昼前後の時間帯が結構な雨で皆さんあきらめ加減に。が、3時を過ぎると雨自体はおおむね止んできました。これはもしかしてイケちゃう？！。
さらっと偵察に出てみると、路面はほぼドライに！。ピットに戻ってお友達に「イケまっせ！」とご報告の後、再びコースに。
が、路面の回復に気づいた方々も一緒にコースIN。コース内には結構な数の車両が。１周バシッと決まった、とは言えないままに持ち時間終了〜。
とすっきり走れたとは言えませんが、ラップタイム的には前回よりも2秒近く短縮！。クラアスさんの自己ベスト更新です♪。
今回のタイム更新は、3年間分タイヤが新しくなったことのほかに、クラアスさんの制御モードの使い方がちょっとわかってきたことが挙げられます。
クラアスさんは、走行モードが、ノーマル、エコ、スポーツ、スノーの４種類あります。また、それとは独立して、トラクションコントロールの解除と、統合姿勢制御VDIMの解除があります。
エコモードは燃費中心になります。スロットルレスポンスが落ち、ギアも上のギアを選ぶようになります。スノーモードも制御的には近いのですが、よりトルク変動が出ないような制御になります。
それに対してスポーツモードはアクセルレスポンスもあがり、よりパワフルに走ります。この「パワフルに走る」というのが実は罠で、AT制御のキックダウンがより起きやすくなります。また、逆にシフトアップがレブギリギリまで引っ張るようになります。
ノーマル時のテスト走行の時少し書きましたが、クラアスさんで一番ネックなりそうなのは、ATのシフトプログラムです。マニュアルモードはあるものの、指定したギアから１速までの間で自動変速であり、ホールド制御ではないため、ドライバーの意図しないキックダウンが起き、指定したシフトアップをしてくれない事が不満でした。
あれ、これ、もしかして、スポーツモードだから、なのかしら？。と思って、ノーマルやスノーモードで走ってみたところ、これが結構イイ感じです。特にスノーモードはトルク変動を嫌うためキックダウンの判定がかなり厳しめなるようです。また、シフトアップも比較的指示したタイミングに近いところで行うような気が。
「スポーツ」モードという名前に惑わされて、これまではスポーツモードしか使ってませんでした。今後は各モードやTRC、vDIMも交えて走行テストをしてみたいと思います♪。
ともあれ、ちょっとアレなコンディションでも2秒もタイムアップしちゃったクラアスさん。7年前より4年前のタイヤが2秒アップなら、新品タイヤを履けばさらに2.5秒ぐらいは上がっちゃう？！（笑）。が、予算の都合で新品タイヤはちょっと厳しいので、次回は小技で攻めたいと思います。
そんなクラアスさんのサーキット走行、皆様応援よろしくお願いいたします♪。
と、同時に行われたアルテさんチャレンジも無事に行えました。参加の皆様ありがとうございます。新チャレンジャーも加わったアルテさんタイムランキングも徐々に賑わってきました♪。ワタクシがトップの座に居られるのはあとどれぐらいか（遠い目）。
アルテさんの次回走行は9/9のSUGOチャレンジ4時間耐久となります。ピットスタッフ、ドライバー共にまだ間に合います（爆）ので参加希望の方はお気軽にお知らせください。また、イベントをご一緒して頂く皆様、よろしくお願いいたします！。
Aug 26, 2018
クラアスさん サーキット走行後点検！
走る前と走る後の車両点検は大事かと思うまるそうデス。明日も走りますよ〜。
というわけで、思わず42周も走りこんじゃったけどブレーキはまったく問題無しだったクラアスさんことGRS204クラウンアスリートの走行後点検を行いました♪。まずは、外観を一回りチェックしたら、
ナニはトモアレ、リフトアップ。そして、タイヤを外します。
こちらはフロントタイヤ。おっと表面が凄く綺麗？。というか、サーキット走行後の割にきれいすぎる？。
拡大してみると、まったく融けている様子がありません。むしろ、ブロックの端が欠けているのが判ります。うーん、黒FD君につけたまま、7年天日干ししていたタイヤは流石にダメか〜。こうカッチコチです（涙）。
あまりに硬化してしまっていたGY RS-sportsは今回でお役御免に。奥に眠っていたダンロップのZ2☆(2014年製)に履き替えました。7年前 vs 4年前。ちょっとマシになるといいけど(遠い目)。
ともあれ、外したホイールをブラシと洗剤で洗います。こうして洗う事で、タイヤやホイールの状況確認もできますし、車両異常の発見にもつながります。寒い時期はツライですけど・・・。
洗ったタイヤを干している間に、ブレーキ周りをチェックします。今回は装着後初走行だったので特に念入りに。キャリパー自体、エア抜きニップル周り、ブレーキホースの接続部等もきっちり点検。全く問題ありませんでしたが。
パッドも抜いて、状態をチェック。縁がちょっと白く焼けてますが、フリクションエリア自体は良好な状態。当たりつけも良好なようです。
リアパッドも抜いてチェックです。さすがにフロント程負担が大きくないので、問題無しです♪。
タイヤを外しているついでに、ブレーキフルードのエア抜きも行います。重量級車両は点検も兼ねて、毎走行後にはエア抜きを行う事をお勧めします。
あとは、エンジンオイルのレベルをチェックや、各部ボルトの確認＆締めましを行って完了！。走行後点検でも異常無しでした！。
そういえば、某サイトの愛車ランキングで、うちのクラアスさんが1位になる事ができました。多数の閲覧ありがとうございます。RDMWサスペンションキットとRDMWブレーキキットのレビューと、仕様変更後のSUGO走行レポートが重なったのが大きかったでしょうか。皆様のご協力でランキング1位を捕らせていただいた事を記念して、単発キャンペーンを行います。RDMWブレーキキット、RDMWサスペンションキット、RDMWリアオフセットキット、スラマス TH8A/RS用アドオン、ショートストロークロッド、7速暴発防止チップを、30%OFFにてご提供差し上げます。例えば、
RDMWサスペンションキット 減衰力33段調整+全長調整式 定価 158000円 → 特価110600円
RDMWブレーキキット 大型6ポット＋345mm 定価218000円 → 特価152600円
RDMWリアオフセットキット 325mm2PSSリジットマウント 定価 97800円 → 特価68460円
RDMWショートストロークロッド TH8A/RS 定価 3600円 → 特価2620円
*注 消費税、送料、オプションを追加の場合はオプション代が別途必要です。
お申込み方法は、shop@rdmw.comまで「クラアスさん頑張って！」というタイトルでご希望の商品名と車種等をお知らせ下さい。集期間は8月30日まで！。ただし、いづれの商品も数量限定のため、お申込数が限定数に達した場合は通常価格での販売となりますのでご容赦ください。
Aug 25, 2018
クラアスさんSUGOアタック 仕様変更前後でのロガー比較
いくらでも走れる安心感が大事だと思うまるそうデス。これなら煮詰めれます。
というわけで、RDMWブレーキキットとサスペンションキットのおかげで6秒もSUGOのタイムが縮んたクラアスさんことGRS204クラウンアスリートですが、ドコがどのように変わったのかをロガーで分析してみました♪。まずはノーマル状態のデータをば。
赤線が１周目、緑線が2周目、青線は4周目のデータになります。2周目の馬の背でブレーキが抜けたため、2周目後半から3周目はクーリングラップを挟んで、ブレーキを冷やしての際アタックが青データです。上が車速グラフ、下が縦Gグラフになります。
各周回での最大減速Gは1周目が0.85G、2周目が0.77G、3周目が0.65Gと、周回する程に減速Gが落ちている事が判ります。また、クーリングラップを挟んだ4周目でも最大制動力は回復仕切らない事も判ります。やはり純正ブレーキシステムではサーキット走行するにはキャパシティーが不足している事は明らかでしょう。
今度のグラフは、赤がRDMWブレーキシステム装着後、青がノーマル状態の1周目の比較になります。
最大減速GはRDMWブレーキシステム装着後が1.1G。純正ブレーキシステム装着時と比べると、1周目の4割り増し、4周目と比べると7割増しの制動力が発揮されています。
しかも、このデータは実は41周目のもの！。走行1周目から1.1G前後の舷側Gを発揮し、連続周回してもその減速Gが衰える事はありませんでした。テスト走行ではちょっとアレなタイヤでしたので制動力自体はそれほど大きくありませんが、重量級なクラアスさんの車体を受け止め続けてくれました。
これぐらいのキャパシティーがあれば、安心して攻め込む事ができます。やはりサーキット走行をするなら、第一にブレーキの強化が必須かと思います。
もちろん日常利用についても、ブレーキ容量は余裕があってしかるべきかと思います。重量級の車にこそRDMWブレーキシステムはお勧めです。
Aug 24, 2018
クラアスさん再びSUGOに！ 仕様変更後のシェイクダウン！
思わずいっぱい走っちゃったまるそうデス。ここから煮詰めるでぇ〜。
というわけで、車高調入れて前後ブレーキも入ってアライメントも取ったクラアスさんことGRS204クラウンアスリートの、仕様変更後の初転がしとして8月20日にSUGOで行われたハウマッチ走行会に参加させていただきました！。ご一緒していただいた皆様、ありがとうございまーっす♪。
が、タイヤが無い（汗）。ノーマルでのシェイクダウンに使ったデシベルさんは、一発の走行で結構アレな状態になってしまいました。うちにある18インチと言ったら・・・、
ありがとう、そして、ごめんなさい、黒FDさん。フルバケは趣味レーターに持っていかれるは、GTウィングはMR-Sさんに奪われるは、挙句に久々に動かしたと思ったらタイヤホイールはクラアスさんに没収されるはで、ちょっと申し訳ありません(滝汗)。でも、おかげでTE37＋GY RS-sportsゲットだぜ！。
シルバーの車体にブロンズのホイール、ちょっと似合わないような、レーシーになったような・・・。
いゃ、まぁ、デザインコーディネートがまだいいのですが、問題はタイヤです。だって、黒FD君が最後に走ったのは2013年。その時履いていたって事は、タイヤの製造年は・・・。
2011年の序盤製、ってことは7年以上も前のタイヤDeathよ（遠い目）。しかも、黒FD君につけっぱなしで紫外線もあびあび。流石にEg/MT/デフ/タービンもノーマルなFD3Sを1分36秒代で走らせたタイヤとはいえ、いゃ、これ、もうゴムっていうよりはプラスチックでは・・・。
ま、まぁ、仕様変更後のシェイクダウンだし（汗）。問題ないかチェックするだけだし（滝汗）。タイムとは関係ないし（遠い目）。ちょっと走るだけだし。
気が付けば40周超も走っちゃいました（てへっ）。しかも、42周でやめたのもガソリンが空になったから（爆）。
なんと言っても、RDMWブレーキシステムの絶対的な安心感がすざまじぃ！。強大な制動力、リニアなコントロール性、40周以上も走っても全くタレない熱容量。走行2周目で床まで抜けた純正ブレーキとは比較になりません。
前述のとおりタイヤがアレなので、ブレーキ本来の制動能力を発揮仕切れたとは言えません。しかし、タイヤ限界が低い故にブレーキを引きずらざるを得ない状況でも、この安定感と安心感を得て走り切る事ができたのは大きな収穫でした！。しかも、41周目に2ndベストが出てるって、どれだけブレーキキャパシティーに余裕があるのか・・・。
タイヤがコーナリング中、常時鳴いています（涙）。さすがに7年も日差しの下で放置してカピカピになっちゃうと厳しいみたいです。
走った後のタイヤを見てみると、30度超の気温だったのに、まったく融けていません。流石にこれではグリップしません（涙）。
が、そんなタイヤでもノーマル状態から6秒近くタイムアップ！。ブレーキに一切不安が無くなったというのが大きく効いています。
また、RDMWサスペンションも良好な感触です♪。タイヤがアレなので真価については確認しきれませんでしたが、反応が早くなり踏ん張りも効くようになりました。それでいて、快適性を大きく失わない辺りがイイ感じです。セットアップの方向性のチェックはできたので次回はさらに煮詰めていきますよー。
そして、次回ブログはロガー分析編に続くのでした！。
ちなみに、同日、アルテさんチャレンジも開催しました。ご参加頂いた皆様、ありがとうございます。また、27日のハウマッチでもアルテさんチャレンジを開催予定ですので、皆様奮ってご参加ください！。
Aug 22, 2018
クラアスさん アライメント調整とマニュアルモードのプラマイ反転
やっぱり引いて＋がしっくり来るまるそうデス。シフトレバーの位置を変えたいなぁ。
というわけで、車高調に前後ブレーキも入って強化が進んだクラアスさんのアライメント調整と、シフトレーバーの反転を行いました♪。
アライメント調整はうちのレーザーアライメントテスター（笑）でしゃくっと。クラアスさんは純正の調整代がトーしかないので、ある意味簡単です。
フロントはタイロッドエンドのターンバックルを調整。
リアはアーム根元の偏芯ボルトで調整です。
ただ、リアは、調整部の真下にカバーがあるので、ソレも外します。10mmのナット2個で留まっています。 とりあえず、前後トー0に合わせて完了。
ついでに、マニュアルシフトモードのプラス・マイナスの位置を反転しました。大半のAT車のマニュアルモードは、「引いてダウン、押してプラス」です。が、レーシングカー等で使われているシーケンシャルミッションは「引いてアップ、押してダウン」と逆だったりします。ワタクシもどちらかと言えば、「引いてアップ、押してダウン」になれているため、そちらに入れ替えます。
そのためには、シフトレバー根元の電気配線を触る必要があるのですが、このパネルが結構外すのが大変です。まずは、ナビ下からグローブボックスに続く、この横長のパーツを外します。手前に引っ張ると抜けます。
シフトロックボタンを押しつつ、レバーをマニュアルモードの所に動かしておきます。次にシフトノブを外します。回すだけ。シフトノブを外したら、次はシフトパネルが付いているプレートの、車体後方側を引き上げます。これも引っ張り上げるだけですが、指をかける所が少なくて外しづらいです。ケーブルがつながっているので、持ち上げられるのは数cm程度です。パネルの車体後方を持ち上げたら、車体後方に引っ張るとパネル自体が抜けます。
コネクタ類を外したら、パネル自体を外します。
すると、シフトレーバー基部の車体前方側にコネクタがあります。その配線がマニュアルモードのプラスマイナスのスイッチが来ているので、入れ替えます。
また、パネルの方についている、シフトインジケーターを外します。そのプラスマイナス表記の部分を裏からとがったモノ等で削って表記を変更します。元「＋」の縦棒の部分の白い塗料を削って、削った後はマジック等で黒く塗装して「−」に。元「−」の中央を上下に削って「＋」に。表示部の下面が白いので削りさえすれば塗らなくても白く見えます。
マニュアルモードが正常に稼働するか確認しましょう。あとは、パネル類を戻して完成です♪。これで、「引いて＋、押して−」なシーケンシャルミッション風制御が可能になりました。ちょっとレーシー♪。
と、これで仕様変更第一弾はおおむね完了です。あとはコースに持って行ってテストをするだけ！。次回は仕様変更後のシェイクダウンテストのご報告ができると思います！。
Aug 19, 2018
クラアスさん サーキット仕様化第二弾 その3 リアブレーキ装着
ちょっと張り込んでみたまるそうデス。28mm厚ならもっと余裕に。
というわけで、イケてるRDMWフロントブレーキキットも入ったクラアスさんことGRS204クラウンアスリートに、リアのブレーキも強化を行いました。
というのも、クラアスさんの前後重量バランスは53:47と結構イーブンです。そのため、制動にはリアタイヤも有効に活用する事ができます。つまり、リアブレーキの強化はトータルとしての制動力UPと、フラットで沈み込むようなブレーキ姿勢の達成には不可欠と判断しました。
ちなみに、純正はフロントと同じくADVICSのキャリパーですが、片押し１ポットの浮動式キャリパーです。ちなみに重量は中古パッドも含めて4kgでした。が、実は、このリアキャリパー、結構悪名が高かったりします（汗）。かなりの確率でスライド不良を起こすとか・・・。
というのも、車重に対して容量が不足していると言わざるを得ません。フロントが直径334mmx厚み30mmというローターに対して、リアは直径310mmx厚み18mm。直径は小さくはないものの、厚み18mmというのは薄すぎます。ローターの厚みは鉄量による熱容量のほかに、ベンチレーションにも影響が大きかったりします。1.7トンという車重、47%というリア軸重比率に対してあまりに貧弱。そりゃ、過加熱されてキャリパーにトラブルが起きるのもむべなるかな、という所です。ローターが薄いので6.4kgと軽いですが、容量不足では大問題があります。
それに対して今回チョイスしたのは、RDMWブレーキシステムのリア大型6ポット＋356mm！。リアの356mmはこの大型6ポットの他に4ポット/6ポットもありますが、今回は熱容量のためにこの大型6ポットをチョイスしました。重量的には新品パッドとブラケットも含めて+4.4kg。純正よりはちょっと重たいです。
多少重たいのは、このパッド面積の差をみれば納得。上が純正、下がRDMWリア大型6ポット用です。摩材面積は倍以上！。もちろんパッドの熱容量も倍以上です！。これで発熱も抑えられます。
このリア大型6ポットキャリパーに組み合わされるのは、直径356mm、厚み32mmのアルミセンターベルハウジング＋鉄製サイドブレーキ用インドラムが組み合わされた専用3ピースローター！。純正に比べて直径で18%！、厚みで78%もの強化を行ったため、さすがに重量は+10.6kgとやや重た目。それでも、すり減った純正のフロントローターよりは軽いというのがキーポイントです。
さらに純正ホイールもぎーーーーーーっりぎり装着可能です！。実はキャリパーオフセットの関係で、フロントキャリパーよりもクリアランスは厳しい感しだったりします（汗）。
対向マルチピストンキャリパー化、大型パッドの採用、熱容量は倍近いローターを採用と、極めて潤沢にリアの強化を行いました。これも耐久レース参戦を見据えてのアップグレードです。が、ここまで必要がない場合は、リア4ポット＋356mmや、リア4ポット＋330mmのキットもお勧めです。リア大型6ポットは厚み32mmのローターに組み合わされますが、リア4ポットは356mmも330mmも厚みが28mmになります。これなら重量増もさらに抑えられますし、ホイールへの干渉も避けられます。
純正ホイールを使うならば、フロントは大型6ポット＋345mm、リアは4ポット＋330mmがお勧めになります♪。
ちなみに、そんな素敵なRDMWブレーキシステム、ご注文時に「クラアスさん頑張って！」とコメントを添えていただくと先着順に割引させて頂きます。例によってRDMWのキャンペーンは「早いほど安い」ですので、ご検討中の方はお早めにお問い合わせアレ♪。
というところで、リアキット装着はここまで。次回はお預けになっていたアライメント調整を行いますよ〜。
Aug 18, 2018
クラアスさん サーキット仕様化第二弾 その2 フロントブレーキ装着
345という選択肢も十分にアリかと思うまるそうデス。フルコースで耐久レースとかするなら356mmかなぁ。
というわけで、車高調を入れて一気に締まった感じのあるクラアスさんことGRS204クラウンアスリートですが、アライメントを取る前に、ノーマルでのサーキット走行で一番必要を感じたブレーキに着手しました。
今回フロントに装着したのは、RDMW ブレーキシステム フロント大型6ポット＋356mmキット。Mono6も検討しましたが、キャリパーの突き出し量が大きく純正ホイールに入らないので、今回は大型6ポットに。
ちなみに、純正はADVICSのモノブロック4ポットキャリパー。すり減った中古のパッドと合わせて重量は5.6kg。モノブロックの割には結構重いです。というか、このモノブロックキャリパー、モノブロックと呼んでいいのかすら怪しいですし、スポーツキャリパーというにはだいぶ無理があります。
一つはその製造方法。キャリパーはピストンが入るピストンホールを掘る必要があるのですが、ADVICSのキャリパーは裏側からズボーンと貫通させて、その穴を蓋で埋める形で製造されます。ピストンホールってもちろんピストンへかかる力をモロに受ける部分が組み込み部品って・・・。っていうか、コレなら３ピースキャリパーが正しいような・・。
また、マルチピストンキャリパーではあるのですが、そのピストンはどれも同一径。マルチピストンキャリパーは大きなパッドを均質に押せるのが最大のウリです。が、パッドが大きくなると、ローター侵入側と脱出側で引きずり効果が異なり、押す力＝ピストン径を調整しないと綺麗に押し当てられないのですが・・・。
また、４ポットなので、１個１個のピストンが大径です。ピストンが大きいと発生圧力は大きくなるのですが、一つのピストンを駆動するための油量が増え、ペダルタッチがモッサリします。また、ピストンが大きいとパッドが縦（直径）方向の分厚くなってしまいます。縦方向に大きくなると、内側と外側が梃子の原理で制動力の発生が異なり、パッド面全体を効率よく使う事が出来ません。
パッドが縦方向に大きくなると、ローターのフリクションエリアが広がる事で、制動力が上がらない割りにローター重量も増えてしまいます。中古でもなんと11.8kgとかなりのヘビー級。ローター径334mmと小さくありませんが、厚みは30mmとやや薄めの割りにこの重量。
うん、コレは、カタログスペックを華やかにするためのモノブロックで、ブレーキ性能としては・・・。
それに対して、RDMｗブレーキのフロント大型6ポットキャリパーは、鉄製のブラケットも新品パッドも含めて片側が+5.6kg！。パッドの減ったモノブロックと同じ？！。っていうことは、キャリパー自体はモノブロックより軽い！！。さすがRDMWブレーキシステムは鍛造なだけはある！。
しかもパッドサイズがこんなに違う！。写真下側がRDMW大型6ポット用、上側はADVICSモノブロック用のパッドです。RDMWブレーキシステムは異径マルチピストン採用のおかげで、バナナ形状に長いパッドでも、ローター外側を均質つかむ事が可能に。これでより効率よく制動力を上げ、また、ブレーキパッドの熱容量も増やす事ができます。
おかげで、ローター径356mmの厚み32mmというフルスペックサイズであっても、ローター重量はわずかに+9.6kg！。すり減った純正ローターよりも軽い！。さすが、アルミベルハウジングを採用し、フリクションエリアも最適化されていると違う！。特にローターは高速回転をするので、その重量は車体上よりも運動性能に大きく寄与します。
そのうえ、純正ホイールが装着可能です！。さすがにバランスウェイトは外貼りが必要になりますが。それでも、純正ホイールでも履けるというのは、冬タイヤが必要な地域ではかなり大きなポイントかと！。
ちなみに、うちの子はフルサーキットでの耐久レース参戦を狙って作成しているため、356mmを選びました。が、ソコまで必要はないという方には345mmのキットもお勧めです！。ローター重量もさらに軽く！。でも、パッド面積は356mmと同等で、17インチホイールすら履けるといのが素敵！。もちろん純正ホイールもらくらく適合で、その上、お値段もさらにお求めやすい金額！。
うちの子もタイムアタックだけなら345mmにしたかったんだけどなぁ・・・。
ちなみに、そんな素敵なRDMWブレーキシステム、ご注文時に「クラアスさん頑張って！」とコメントを添えていただくと先着順に割引させて頂きます。例によってRDMWのキャンペーンは「早いほど安い」ですので、ご検討中の方はお早めにお問い合わせアレ♪。
というところで、フロント装着はここまで。次回はリアキャリパーにも着手しますよー。
Aug 16, 2018
クラアスさん サーキット仕様化第二弾 その１ 車高調編
第三段があるかどうかはシェイクダウンの結果次第な気がするまるそうデス。だって届いたら付けたいジャン！。
というわけで、モノを外して軽量化を進めたクラアスさんことGRS204クラウンアスリートさんのサーキット仕様化のために、パフォーマンスUPパーツを投入しました！。
いゃ、軽量化の方もまだまだ中途半端です。大物は外したとは言え、アチコチ詰めていかねばならぬのです。が、思ったより早く発注したブツが届いたので、思わずソッチに手が延びちゃいました（てへっ）。
まずはナニは無くとも車高調！。前後軸重と純正サスペンションでのデータ取りの結果から、RDMWオリジナルの足回りを作成しました！。と言っても、こいつはとりあえずの試作品！。これで走りこんでセットアップを煮詰めて、完成版を作りますよ〜。
ともあれ、試作品を装着、する前にいろいろ計測です。特にストローク量は大事！。イタズラにバネレートは高めないのがRDMW流ですが、底付きしてしまうのも問題。その辺り、お願いした仕様通りに仕上がっているかをチェックです。
ついでに重量も計測します。フロント用が＋5kg、リア用が5kg4.8kgでした♪。流石はアルミブラケットを採用しているだけあって、結構軽量です♪。
新しい車高調とひとまわり戯れたら、今度は純正サスペンションを取り外しにかかります。が、いつもコレが難儀です。純正サスペンションはスプリングレートが柔らかい代わりに、かなりのプリロードが掛かっています。また、ストローク量も大きいので、ボルトを外しても簡単には取れてこない事が多くて・・・。
案の定、クラアスさんの純正サスもなかなかの強敵でした（遠い目）。
まずはリアから取り掛かったのですが、？？？が発生です。クラアスさんのリアサスペンション形式はマルチリンク。通常、マルチリンクだとショックアブソーバーはアッパーマウントとロアアームに固定されています。
なんか、ショックの中央ぐらいで車体にボルト留めされてるんですが（汗）。
今一つこの意味が分からない。こうしちゃうとスプリングがタイヤ脇に移動しちゃって、タイヤハウス内のクリアランスが取りづらくなるし、重量物が下にくるからフリクション上でも不利だし、そもそも、スプリング長が短くなってしなやかな動作でなくなるような・・・。
加えて強烈にプリロードが掛かっているため、ロアアーム固定ボルトが抜けてきません（遠い目）。スタビライザーリンクも外して、なんとか抜けそうです。
下が終わったら、次は車内。写真はすでに交換されてますが（汗）。
トランクの左右の内張を外すと、ストラットタワートップが見えます。トップには、減衰力調整モーターが設置されているので、コネクタを外してフリーにします。モーター上にカバーが付いているのですが、ゴムキャップで被っているだけなので引っ張りぬきます。減衰力調整モーターは左右のクリップで留まっているので、ラジペン等でクリップを外して、モーターを撤去。すると、M14のナットでアッパーマウントが止まっているので、ナットを外して準備完了。純正だとナットを外し切ってもショックが落ちませんので、気にせず全外し。
そして、ここから力技（遠い目）。ナックルを押し下げつつ、ショックを持ち上げて、ロアアームから抜き出します。すごく大変。多分、キャリパーとかも外さないとダメだと思います。嗚呼、純正サスペンション（涙）。
頑張って外れてきたのが、コチラ。約7.4kgありました。って、重っ！。
外すのは大変ですが、つけるのは簡単。なぜならプリもほとんどかかってないし、全長も短いから。逆にアッパーマウントを固定するのが、下から支えつつじゃないといけないので、一人作業だと手の本数が足りません（涙）。独り作業なワタクシは間にいろいろ詰め物してなんとかやりました（遠い目）。
ちなみに、ロアアームの接続は左右を同時進行しないとスタビが効いちゃって大変です。左右ともアッパーマウントに吊るしてから、ロアアームに接続しましょう。
リアが終わったら、今度はフロントです。リアに比べると、フロントは普通（笑）。しいて言えば、アッパーマウントの固定ボルトが2重になっている事ぐらいでしょうか。そして、例によってプリロード掛かりまくりおかげで、外れてきません。
結局ワタクシはロアアームをナックルから切り離しました。それでやっとショックが抜ける空間を作る事ができて、指挟みました（涙）。
そんな痛みと引き換えに抜けてきたフロントショックがこちら。約6.6kg。リア程ではありませんが、やはり鉄製なので一回り重たい感じです。
そして、車高調の装着はやっぱり簡単♪。プリロード掛かってないって幸せ（遠い目）。
が、車高調は装着して終わりとはいきません。車高調は車高を調整するためにあるので、車高調整を行います。イメージとしては、着陸した時に純正-3cmぐらいに、前後フラット。
うん、ちょっと、リア下がりかな？。再びガレージに入れて、車高を計測。RDMWではジャッキアップポイントを車高基準点にしております。
リフトに掛けて、タイヤ外して、車高調レンチでぐるぐる。クラアスさんは前後ともにレバー比がおおむね1.5程度です。なので、ショックを2cm動かすと、車高は3cm変わる事に気を付けつつ、微調整。おおむね前後フラットな感じになりました♪。
重量的なまとめを計算します。外した純正サスペンションが合計28.4kg。つけたRDMW車高調が合計19.6kg。差し引き8.8kgの軽量化になりました♪。結構な軽量化になったのですが、その大半はアルミロアブラケットが効いてると思います。そして、ロアブラケットはバネ下重量！。路面追従性にもいい効果が期待できそうです。
あとは実際に走らせてみて、オーバー・アンダー具合を見てまた調整をしたいと思います。と、その前にアライメントだ。ので、アライメント編に続きま〜す。
Aug 14, 2018
クラアスさん サーキット仕様化第一弾 軽量化！
徐々に手を加えているまるそうです。基本は「外し」。
というわけで、ノーマルのままサーキット走らせた後のメンテが終わったクラアスさんことGRS204クラウンアスリート、今度はサーキット走行仕様を目指してアチコチ触り始めました。
まずはボンネット内。いろんなカバーがついてますが、どれもイラナイ。
一気にメカメカしくなりました。
ちなみに、このエンジンフード2kgありました。結構重い。
お次は車内、後部座席にまいりまーっす。この快適そうなリアシートも、
ぽぽい！。2シータークラウンになりました。
ちなみに、座面が5.2kg、背もたれが15.2kgありました。
お次はトランク。カバーをひっぺがして。
テンパータイヤとかジャッキとかを降ろして、
すっきり！。トランク内のモノが22kgありました。
そして、今度は助手席。すでに外れてますが。
シートベルトのユニットも含めて、27.6kg。電動パワーシートなので結構重い。これでシングルシーター（笑）。残すは、
運転席！。助手席より電動可動部が多いのでさらに重たくて、29.6kg！。が、さすがに0シーターというワケには行かず、
レカロSPG＋シートレールを投入！。シートレールが底留めタイプにサイドステーをかませているので、結構重く、+13.4kg。重くても純正シートの半分！。素敵！。
という感じで車内編はひと段落。合計で86.2kgの軽量化となりました♪。ただ、その大半がシートによるもので、ホイールベース内なので運動性能への寄与は低目かも。
ともあれ、次はパフォーマンスパーツを追加しますよ〜。
Aug 10, 2018
クラアスさんの走行後メンテナンス＋αを
走行後メンテは大事だと思うまるそうデス。ちょっと時間開いちゃいましたが（汗）。
というわけで、ノーマルのままSUGOを全開するという暴挙に出たクラアスさんことGRS204アスリートの走行後チェック＆メンテを行いました♪。まずはエンジンオイル！。
を、交換する前に、カバーがいろいろついてたので外しました（笑）。
うむ、きれいさっぱり♪。
そして、リフトアップして腹回りをチェック。を、もしかして、このアンパネ外さないとオイル交換できないの？。しょうがないなぁ、外すか！。
と思ったら、すごく大量のタッピングで留めてある（汗）。えー、オイル交換する度にコレ外すの？。と思いながらアンパネを外すと、
・・・ガレージの天井が見えます（汗）。あれ、もしかして、ココじゃないって罠？（汗）。
・・・、アンパネの後方にオイルパンもオイルドレンもありました（遠い目）。もちろんアンパネを外す必要は一切ありません（涙）。
気を取り直して抜いてみたら、結構真っ黒（汗）。あー、こりゃ結構キテるかも。
とEgオイルを抜いたら今度はデフオイル。注入口を緩めてから、排出口を緩めます。順序大事。でも、どちらの口もマフラーが通ってる側にあって、ちょっと作業がしづらい感じです。
が、エンジンオイルがファンキーな色だった割りには、リアデフオイルは綺麗なものでした。なぜかマグネットドレンは結構な汚れ具合でしたが。ちぐはぐ感あり。
と、潜ったついでにアチコチ再チェック。
フロントのロアアーム、先端が溶接されてます。これスタンダードでこんな変な形状なのかしら？。ココは結構力かかる所だから、ちょっと心配。
フロントロアアームの車体側の保持部。うーん、巨大なブッシュ。これは結構変更が大きそう。振動のシャットアウト、ノイズの低減にはイイのですが、スポーツ走行にはアレかなぁ。
そして、こちはらトランスミッションとプロペラシャフトの結合部。これまたデカイブッシュを介してます。さらに、実はデフとペラシャの結合部も同様なブッシュを介してます。前後両方がブッシュ有りというのは中々にぐにゃぐにゃな感じ（汗）。うーん、流石クラスン、どこまでも快適系だ。
また、アームの付け根を追いかけてみたのですが、偏芯カムが無い（汗）。あれ、GRS系クラウンって、もしかして、純正ではトーしか調整できないの？（滝汗）。
リアトーは上の偏芯カムで、フロントトーはタイロットエンドで調整できそうですが・・・。
うーん、アライメント調整は結構大変カモ・・・。
と、ともあれ、エンジンオイルとデフオイルを入れてアンパネつけて、アフターメンテ終了です。さーって、ここからイタズラ始めますよー。
Jul 21, 2018
クラアスさん初めてSUGOを走る！ 全開インプレッション！
これはお約束として外せないまるそうデス。よく開きます（爆）。
というわけで、6/29にウチに届いてから早1ヵ月も経ってしまったクラアスさんことGRS204クラウンアスリート。まずはノーマルの性能チェックのため、ブレーキフルードの交換以外は一切ノーマルのまま、SUGOを走ってきました。ご一緒していただいた皆様、お疲れ様でした〜。
すでにナンバーがない状態でウチに嫁いできたクラアスさん、車両チェックにちょいとソコラを走る、というワケにもいかず。積載車からの載せ降ろし以外ではほとんどエンジンをかけていませんでした。ので、本日の4C枠を走る前に、SUGOさんの外周路でちょいと車両チェックをば。
乗った印象は「高級車」。ガラスの透明度すら違うように感じます（笑）。徹底的な遮音と振動の排除。ああ、日常利用するならこれほど安楽な車はなさそうです。が、逆にスポーツ走行をしようとすると、気になる点がチラホラ。
一つはサスペンション。18系以降の足は固い、と言われますが、それでもやっぱり車体が大きく動きます。大きく動く割に車の向きは変わらないという感じ。
一つはブレーキ。外周路なので、それほど飛ばしたワケでもフルブレーキをしたワケでもないのに、250度超（汗）。モノブロック＋334mmローターと決して小さくない純正ブレーキが入っていますが、1.7トンの車体を受け止めるには役者不足のようです。うーん、これ、本コース走って大丈夫かなぁ。
まぁ、走るんですが（笑）。
が、案の定、計測2周目の馬の瀬でブレーキが床まで（汗）。タイヤもイッたみたいです（涙）。
こらあかんわ、と思いつつも、そのまま戻るとブレーキが完全に炭になるので、クーリングラップを挟みます。2周もするとちょっとブレーキも踏み代が戻ってきたので、無理をしない範囲でテストをする事に。
まずは、切っていたVDCをONに。そして、ATはDレンジに。いわゆるクラウンさん任せで走ってみました。その後はVDCをONのままATをMTモードにするなどのテストを。
途中、マークX、RC-F、クラアスさんという、トヨタ系ラージFR兄弟がそろったりするほほえましい状況にも。4Cでこの車種ラインナップはなんかちょっと奇跡的（笑）。
が、本格的にタイヤもブレーキもアレな感じに。クラアスさんはクーリングを入れて早めに撤退しました。走行周回8周、10分程走行時間を残してリタイヤとなりました。もどってチェックしてみると、
でーしーべーるぅ〜（涙）。
クーリングラップ入れたのに330度超って貴方（汗）。
ちなみにラップタイム的には、ベストが1分52秒程度（計測1周目）、ブレーキ労わって1分53秒程度でした。
乗った感じでは、パワー感は程々ある感じ。バックストレートも軽々180km/hに達してスピードリミッターがマイルドに介入します。また、TRCやVDCの介入も予想していた程ひどい感じではありませんでした。意外とVDC有りでも走れちゃうかも？。
しかし、一番の問題はATの制御プログラムにありそうです。クラアスさんの6速ATは、マニュアルモードも付いています。ただし、N速に指定した場合、N速までのギアを使って走行するタイプです。そう、3速指定なら、1,2,3速からATさんがギアを選択します。
例えば「早めにシフトアップしよう」とドライバーが思ってギアの指定を4速に挙げても、ATさんは「4速まで使えるようになったけど、今全開加速中でレブまで余裕があるから3速ホールドだよね！」と判断したり、
例えば、「ここは3速ホールドで抜けたい！」とギア指定を3速にしても、ATさんは「アクセルベタ踏みキター！、キックダウンじゃ！」と判断したりします（涙）。
トルクの厚い2GRエンジンゆえに、敢えて上のギアで押し上げて走る、という走行をしたいのですが、+/-だけではATさんにその意図を伝えられません（涙）。ATさんの判断でシフトチェンジされるため、予想外の所でシフトショックが発生したりします。なんで、ギアホールド制御にしないかなぁ・・・。
この辺りは、シフト操作がされないペダルの踏み加減を模索するか、シフトプログラムをいじる必要があるかもしれません。AT制御コンピューターが触れるといいのですが・・・。
逆にECUのロギングはバッチリでした！。上から順に、ブレーキペダルの踏力、ステアリングの切角、スロットルの開度と操作系の入力が見事にロギング取れてます♪。これならいろいろわかっちゃうぞぉ〜（笑）。
いゃ、まだ他人様に乗っていただける状態では全く無いんですが（汗）。と、ともあれ、初走行としては収穫の多い一日となりました♪。ご一緒していただいた皆様、ありがとうございます♪。
また、今日採ったデータを元にクラアスさんのチューニングを始めたいと思います。「アスリート」のグレード名に負けない走りを目指します♪。ご期待ください！。
Jul 12, 2018
クラアスさんとの第一次接触！
アレやソレやコレやで何気に忙しかったまるそうデス。MR-Sもヤラにゃあかんし。
というわけで、新しい
クラウンと言えば、先月末にM/Cをして220系に切り替わり、アスリートというグレード名もなくなってしまいました。が、新しいテストカー、と言っても、ウチで買えるのはもちろんそんな新型車なワケは無く、先代210系どころか先々代の200系です（笑）。
200系の前の180系が、いわゆるゼロクラウンです。クラウン＝おっさん車のイメージを払拭しようと、白紙状態から作り直したのが、その名前の由来とか。それまでの後部座席が最高となるクラウンから、よりドライバーズカーを目指した作りになったそうです。
200系は180系のマイナーチェンジ版と言って差支えが無いでしょう。基本的にエンジンもパワートレインも継承し、グレード展開も大きな違いはありません。
ので、実は180系のベース車両をずっと探していました。大差ないなら安い方でいいじゃん、という事で（笑）。が、予算をちょっとだけオーバーする金額で、たまたま200系で出物があり、ついつい手を出してしまいました。・・・、なんか、セリカの時も似たような事があったような・・・。
と、ともあれ、うちのクラアスさんに搭載されるのは2GRエンジンで、排気量は3.5L。315sを6400rpmで発生します。・・・？。
タコメーター、6400rpmまであったっけ？（汗）。あ、ギリギリあった（爆）。
ちなみに、車重は1650kg。なかなかのおでぶちゃんです（汗）。このパワー、この車重を受け止めるのが、
モノブロック4ポットキャリパー＋直径334mmのベンチレーテッドローターがフロントに、
片押し1ポットキャリパー＋300mmのベンチレーテッドローターがリアに入っています。軸重がフロント870kg、リア780kgな事を考えると、リアローターは結構小さめです。この辺りがスポーツカーとの差でしょうか。
ともあれ、それなりに大きなローターですが、この車重とパワーでスポーツ走行をするには明らかにキャパ不足です。なので、アップグレードを検討しているのですが、その最初の障害となるのが、
ホイールでしょうか。クラアスさんには今の所、この純正ホイールしかありません。
ちなみに、ホイールサイズは18x8J+45。んー、きわどいか？。
ので、型紙をあてがってみました。を、フロント用のRDMWブレーキステム 大型6ポット＋356mmがギリギリ干渉せずに入りそう！。バランスウェイトは外貼りする必要がありそうだけど。クラアスさん純正ホイール、結構イケる子かも！。
タイヤ含め24kgという重さはちょっといただけませんが（汗）。また、8Jという幅も、1700kg近いクラアスさんの車重を考えるとキャパ不足に陥りそう。うーん、タイヤ・ホイールは新調が必要かも。
と、そんなコンナの妄想を車両チェックと並行して行った第一次接触でした♪。クラウンアスリート、果たして走れるようになるのか？！。請うご期待です。
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